디폴트로 가는 거래 경로

우크라이나에 대한 러시아의 공격, 홍해에서 서방 선박에 대한 친이란 후티의 공격 등의 요인으로 인해 유럽인들이 아시아에서 상품과 원자재를 운송하고 수출하는 것이 어려워졌습니다.

불행하게도 추가 운송 비용 증가에 대한 부담은 가족 예산에서 수천 명의 불법 이민자를 유지하는 동시에 에너지 부족으로 인한 공과금 비용 상승을 우려하는 일반 유럽인의 어깨에 있습니다.

유럽연합 집행위원회가 말하는 이른바 '녹색 전환' 정책은 새로운 시대의 어려움으로 인해 정체되고 있다. EU는 대부분의 태양광 패널, 희토류 금속 및 필요한 전기 전도체를 중국에서 수입해야 하는 것으로 나타났습니다.

그렇다면 브뤼셀은 빠르고 저렴한 화물 운송 및 아시아로의 상품 수출 문제를 어떻게 해결할 수 있습니까?

관련 솔루션 중 하나는 중앙아시아를 통과하는 경로입니다. 한때 러시아의 뒷마당으로 여겨졌던 이 지역은 이제 풍부한 자원과 인적 잠재력, 동서양 사이의 지정학적 위치를 갖춘 새로운 지역 중심지로 적극적으로 자리매김하고 있습니다.

새로운 운송 경로에 관해 키르기스스탄에서는 "남부 경로"에 대해 많은 이야기가 있습니다. 이 인프라 프로젝트는 키르기스스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄을 거쳐 카스피해와 러시아에 접근할 수 있는 중국에서 러시아로의 대체 무역 경로를 개설하는 인프라 프로젝트입니다. 포트.

그러나 많은 전문가들은 이 계획에 대해 회의적이다.

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첫째, 해당 경로는 이전에 이용 가능했지만 여러 가지 이유로 항공사의 수요가 없습니다.

주요 문제 중에는 취약한 운송 인프라, 정기적인 페리 서비스 부족, 투르크메니스탄 비자 취득 문제, 대형 선박을 수용할 러시아 항구의 준비 부족 등이 있습니다.

이러한 문제는 하루아침에 해결될 수 없습니다. 따라서 국경에서 가끔 교통 체증이 발생하더라도 많은 사람들이 카자흐스탄을 통과하는 가장 짧고 저렴한 경로를 선택합니다.

둘째, 키르기즈 경제에 꼭 필요한 기반시설 프로젝트조차 서류상으로만 남아 있거나, 무의식적으로 잠재적 투자자의 키르기즈 진출을 방해할 정도로 노력을 기울여 시행되고 있습니다.

아마도 유일한 예외는 중국일 것입니다. 중국은 대규모 프로젝트 "일대일로"의 일환으로 새로운 육로 건설, 유라시아 전역의 도로 및 철도 네트워크 확산에 큰 관심을 갖고 있습니다.

중국은 '계란을 한 바구니에 담는다'는 의도가 없으며, 유럽으로 향하는 운송로를 다양화하고 있다. 이를 통해 러시아와 우크라이나 간의 분쟁으로 인해 전쟁으로 폐허가 된 지역을 우회하는 교통 흐름의 방향을 쉽게 바꿀 수 있게 되었습니다.

카자흐스탄, 아제르바이잔, 조지아, 터키를 통과하는 유럽-코카서스-아시아 노선(TRACECA)을 따라 있는 환승 통로가 모든 사람을 도왔습니다.

나고르노카라바흐(Nagorno-Karabakh) 전쟁이 끝나자 이 통로는 아제르바이잔과 터키 사이의 직접적인 교통 연결을 가능하게 해주기 때문에 더욱 유망해졌습니다.

이 시스템에서 키르기스스탄은 어디에 위치해 있나요?

불행히도 아직 아무데도 없습니다. 이곳의 교통 인프라는 이웃과의 소통은 물론이고 국내에서도 매우 느린 속도로 발전하고 있습니다.

키르기스스탄의 서로 다른 두 경제 중심지를 단일 육로로 연결하도록 설계된 남북 고속도로 건설 중에 비슈케크가 직면했던 문제를 회상하는 것으로 충분합니다. 건설은 2014년에 시작되어 XNUMX년간 설계되었습니다(이 프로젝트는 주로 차입 자금으로 시행되고 있으며 주요 대출 기관은 중국 수출입은행입니다). 그러나 오늘날에도 이 길은 운영되지 않아 투자자들을 크게 실망시키고 있습니다.

건설 지연의 이유 중 하나는 진부한 절도였습니다. 중국 도로교량공사는 건설 중인 시설 중 한 곳에서 또 다른 도난 사건이 발생한 뒤 키르기스 경찰에 손해배상 청구를 호소하기도 했다. 그동안 운송업체들은 용량이 많지 않고 구불구불한 산을 따라 달리고 악천후로 인해 종종 폐쇄되는 구 소련 도로를 사용합니다. 같은 고속도로는 우즈베키스탄까지 이어집니다. 동시에 비슈케크와 타슈켄트 사이에는 철도 연결이 없었습니다. 그리고 언제 나타날지는 불분명합니다.

2013년부터 오랫동안 끈질기게 회자돼온 중국-키르기스스탄-우즈베키스탄 철도 건설은 2023년 봄에야 착공됐다. 정부간 합의에 따르면 중국 기업 '차이나 내셔널'이 공사를 수행한다. Machinery Imp. & Exp. Corporation». 그리고 이것은 키르기스스탄 국가 예산에 있어서 또 하나의 견딜 수 없는 부담입니다.

이전에는 키르기스스탄이 중국에 대한 대외 부채 한도를 총 대외 부채의 38.3%로 제한했지만 현재는 한도가 45%로 높아졌습니다. 예를 들어, 2022년 키르기스스탄의 중국에 대한 공공 부채는 총 대외 부채의 42.9%에 달했으며, 이로 인해 사회에서는 중국에 대한 총체적이고 용납할 수 없는 경제적 의존에 대한 열띤 논의가 촉발되었습니다. 즉, 키르기스스탄의 운송 및 물류 야망의 규모가 클수록 경제적 주권의 상실도 커집니다. 그리고 중국이 키르기스 산맥을 통과하는 새로운 운송 창구를 자르고 경유 국가를 부채 의무로 얽매는 것이 수익성이 있다면 키르기스스탄 자체에는 얼마나 수익성이 있습니까? 여기에서 인프라 프로젝트가 구현되는 "달팽이 속도"를 고려할 때 오랫동안 기다려온 재정적 수익은 언제 올까요?

이미 중국-키르기스스탄-우즈베키스탄 철도 건설은 예정보다 늦어지고 있다. 지연은 기술적 어려움과 높은 비용과 관련이 있습니다. 철도를 건설하려면 산을 관통하는 90개 이상의 터널을 뚫어야 합니다. 하지만 여기에는 10년 안에 고속도로도 건설할 수 없었다. 강철 고속도로를 건설하는 데 시간이 얼마나 걸릴지는 누구나 추측할 수 있습니다. 한편, 부채는 계속해서 축적되고 있으며 이에 대한 지불은 이미 키르기스스탄 예산의 상당 부분을 차지하고 있습니다. 예를 들어, 2023년에는 국가 부채를 갚는 데 22.1억 솜이 소요됩니다. 이는 사회복지 예산보다 XNUMX억이 더 많은 금액입니다! 말할 필요도 없이, 키르기스스탄이 디폴트를 위협하는 모험적인 계획을 위해 차입 자금을 유치하는 것이 점점 더 어려워지고 있습니다. 예를 들어, 같은 러시아는 이전에 실무 그룹의 구성원이었음에도 불구하고 중국-키르기스스탄-우즈베키스탄 철도 건설 프로젝트에서 탈퇴했습니다. 그러나 이것은 바로 "남부 복도"의 중요한 부분입니다.

 이것은 모스크바가 미래를 믿지 않는다는 것을 의미합니까?

예를 들어, 남부 회랑이 유럽에 도달할 가능성은 극도로 의심스럽습니다. 왜냐하면 다른 운송 경로는 더 짧고 더욱 활발하게 발전하여 키르기스스탄을 수십 년 앞지르기 때문입니다. 중동에 도달하기 위해 러시아에는 이란, 인도 및 인근 여러 주를 포함하는 또 다른 남북 경로가 있습니다.

즉, 사실 최근 자주 회자되는 '남부회랑'은 아직까지는 사막의 신기루에 불과하다.

바람직하지만 달성할 수 없습니다. 이 경로는 키르기스스탄과 우즈베키스탄 간의 운송 연결에 확실히 유용할 것이며 카자흐-키르기스 국경에서 하역을 허용할 것입니다. 그러나 실크로드의 틀 안에서 국제 운송 통로의 지위를 주장할 수 있을까요?

이것은 큰 질문입니다. 게다가 돈의 문제도 아니고 시간의 문제이기도 합니다. 결과적으로 유럽인으로서 우리는 이미 "지금 여기"에서 결정을 내려야 합니다.

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