에너지

3년 안에 전기 트럭은 디젤보다 저렴한 옵션이 될 것입니다 - Cambridge Econometrics 분석

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게재

4 개월 전

2023 년 12 월 29 일

EU 리포터 특파원

새로운 연구에 따르면 탈탄소화를 위해서는 보다 엄격한 EU 배출 목표가 필요합니다.
2050년까지 도로 화물 운송.

*유럽에서 전기 트럭을 구매하고 유지하는 데 드는 총 비용은
2025년까지 낮추고, 2030년까지 수소 연료전지 트럭을 사용하는 것보다
최근 분석에 따르면 전통적인 디젤 연료 차량은
이탈리아, 폴란드, 스페인의 숫자를 사용하는 Cambridge Econometrics. 이것은 할 수 있다
해당 부문의 기후 목표를 달성하고
러시아 화석 연료로부터의 에너지 독립. 인프라 개발
전환하려면 필요합니다.*

에 관한 세 가지 일련의 연구에서 이탈리아, 폴란드와 스페인, 연구 컨설팅 회사 Cambridge Econometrics는 최근
화물 운송 부문에서 무탄소 운영을 달성할 수 있습니다.
이는 전 세계 CO7 배출량의 약 2%를 차지합니다. 유럽인
러시아의 침공으로 인해 위원회의 최신 REPowerEU 패키지
우크라이나는 유럽을 러시아 화석 연료로부터 독립시키는 것을 목표로 삼고 있습니다.
2030년 이전에는 연구 주제에 더 많은 관련성을 추가합니다. 의 일부
화물 운송에서 순 제로로의 전환에는 화물 운송 비용 감소가 포함될 수 있습니다.
디젤 트럭을 교체하여 석유에 대한 의존도를 높였습니다.

유럽기후재단(European Climate Foundation)의 의뢰로 수행된 분석에서는 다음과 같은 사항을 조사했습니다.
달성하기 위해 필요한 기술 구현 가능성
이탈리아, 폴란드 및 독일의 트럭 차량 모델링을 기반으로 한 기후 목표
스페인, 일부 조사 결과는 중부 및 동부에도 적용됩니다.
Cambridge Econometrics도 사무실을 가지고 있는 유럽은 부다페스트에 있습니다.

EU가 설정한 환경 목표를 달성하려면 제조업체는 환경 오염을 줄여야 합니다.
2~15년 수준 대비 2025년까지 신규 트럭의 CO2019 배출량 2020% 감소
30년까지 2030%. EU 목표는 신차에만 적용되며,
중고 트럭이 늘어나면서 차량 수준의 배출량은 더 천천히 감소할 것입니다.
해당 날짜 이후에도 차량에서 계속 사용됩니다. 특히 이것이 예상된다
중고 트럭의 비율이 높은 중부 및 동부 유럽 국가에서
일반적으로 함대에서 더 높습니다.

Cambridge Econometrics 모델링에 따르면, 이 함대 때문에
결과적으로 해당 부문의 총 배출량은 폴란드에서 28%만 감소할 것입니다.
이탈리아와 스페인에서는 31년까지 배출량 감소 목표가 2050%입니다.
15%와 30%가 따라옵니다. 게다가, 논제로 트럭을 새로 판매하더라도
2040년부터 완전히 금지되어도 해당 부문은 여전히 작동하지 않을 것입니다.
2050년 탄소 배출 감소: 배출량은 2021년 수준의 약 XNUMX분의 XNUMX 수준으로 유지됩니다.
동부 국가에서는 현재 CO6 배출량의 약 2%를 차지하고 있습니다.
목표에 비해 이탈리아와 스페인 도로에서는 여전히 출시될 것입니다.
순 제로 수준.

“*필요한 배출 감소 목표는 여러 가지 방법으로 달성할 수 있습니다.
기존 디젤차량의 연비를 높여
바이오 연료를 공유하고 무배출 차량을 확산함으로써*”라고 Dóra는 말했습니다.
Fazekas는 Cambridge Econometrics의 부다페스트 사무소 이사입니다. *전기 및
수소 구동 트럭이 더 효율적입니다. 그들은 에너지가 낮습니다
요구 사항. 그러나 확산되기 위해서는 구축하는 것도 필수적입니다.
기술마다 다른 올바른 인프라를 구축해야 합니다.*”

전기 및 수소 구동 트럭의 또 다른 장점은
직접 배출은 없지만 총 배출도 더 낮나요?
간접 배출을 고려한 기존 차량 대비 배출가스
전기 및 수소 생산과 관련이 있습니다.

*대형 운송 차량의 예상 수명주기 비용(이탈리아, 폴란드 및
스페인)*

*약어**: ICE: 내부 연소 엔진; BEV: 배터리 전기
차량; BEV-ERS: 배터리 전기 자동차-전기 도로 시스템; FCEV: 연료
셀 전기자동차*

*참고**: 민간 인프라는 다음과 같은 설치 비용을 의미합니다.
창고 및 물류센터에 전기 충전소를 설치하고,
공공 인프라에는 수소/전기 건설이 포함됩니다.
예를 들어, 고속도로 옆의 충전소 및 가공 전력선.*

EU는 최근 대체 연료 인프라 규정(AFIR)을 발표했습니다.
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
전기 및 전력 산업에 적합한 인프라를 제공하는 것을 목표로 하는 제안
유럽의 주요 노선을 따라 운행되는 수소 구동 트럭(TEN-T 네트워크)

제안에 따르면 완전 전기 트럭(배터리 전기
차량 – BEV), 충전기는 물류센터 및 차고지에 설치해야 하며,
주요 도로를 따라 고속 충전기가 있습니다. 일반적으로 충전 시간이 더 오래 걸리지만
재급유보다 적절한 크기의 배터리 충전으로 연결할 수 있습니다.
운전자의 필수 휴식 시간. 다음을 갖춘 전기트럭
팬터그래프(BEV-ERS)는 BEV보다 배터리 크기가 작지만,
철도는 팬터그래프로 가공 전력선과 연결되어 있으며,
즉석에서 충전할 수도 있습니다. 물론 이를 위해서는 전공이 필요하다.
인프라 개발 – 전기 고속도로 구간이 그 예입니다.
현재 프랑크푸르트 근처에서 테스트 중입니다.

연료전지자동차(FCEV) 보급 확산을 위한 네트워크 구축
배터리 전기 트럭의 경우와 마찬가지로 충전소가 핵심이 될 것입니다.
수소는 충전소에서 현지에서 생산될 수 있습니다.
전기 분해하거나 전선이나 연료 트럭을 통해 그곳으로 운송됩니다.
중앙 생산 단위.

Cambridge Econometrics의 연구는 또한 총 비용이 다음과 같이 지적합니다.
구매, 유지 관리, 운영을 포함한 소유권(TCO)
전기 트럭과 밴은 내연 기관보다 낮습니다.
2025년까지 또는 XNUMX년 안에 엔진 트럭을 생산할 수 있습니다. 구매하는 동안
가격은 더 높고, 더 나은 효율성을 유지하며, 더 낮은 연료 가격을 유지할 수 있습니다.
서비스 비용으로 인해 탄소배출 제로 트럭을 사용하는 것보다 더 저렴하게 사용할 수 있습니다.
전통적인 차량.

수소 생산 비용은 향후 대폭 하락할 것으로 예상된다.
연료전지의 보급으로 인해 수년 동안 연료전지를 이용한 대형 화물차 제작
2030년까지 내연기관 트럭보다 소유 및 운영 비용이 더 저렴합니다.
또한 유럽의 디젤 차량 연료비는 더 높을 수 있습니다.
여러 국가에서 현재의 세금 혜택이 폐지되면 증가됩니다.
EU의 새로운 “Eurovignette <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>” 지침에 따르면 유럽 도로의 통행료는 차량 배기가스 배출에 따라 달라집니다.
이는 내부 연소 운영 비용을 더욱 증가시킵니다.
트럭. 유럽의 경우 화석연료 가격도 상승할 것으로 예상된다.
배출권 거래제(EU-ETS)가 운송 및 운송 분야로 확대됩니다.
2025년에는 건물.

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